Strefa Czystego Transportu w Warszawie budzi wiele emocji i kontrowersji. Niektórzy uważają ją za krok w kierunku poprawy jakości powietrza i życia mieszkańców, inni za próbę dyskryminacji kierowców i lobbingu na rzecz koncernów motoryzacyjnych. Czy rzeczywiście SCT ma sens i czy jest oparta na solidnych podstawach naukowych i społecznych?

Jak ma działać Strefa Czystego Transportu?

Strefa czystego transportu (SCT) to inicjatywa mająca na celu poprawę jakości powietrza w centrum miasta. Według planów władz miasta, od 2024 roku starsze pojazdy z silnikami spalinowymi, które nie spełniają norm emisji Euro 2 dla benzyny i Euro 4 dla Diesla, nie będą miały dostępu do strefy. To oznacza, że niektóre auta z 2006 roku nie będą mogły już wjechać do większości obszaru miasta.

Co dwa lata, kryteria emisyjne będą zaostrzane, a jedynie pojazdy elektryczne, na gaz CNG lub wodór będą mogły uniknąć restrykcji. Wymogi również nie będą obejmowały służb czy pojazdów historycznych, lecz odnośnie pojazdów tej drugiej kategorii, przez decyzję Wojewody Mazowieckiego na chwilę obecną zarejestrowanie samochodu jako historycznego jest praktycznie niewykonalne. SCT będzie wprowadzana etapowo, stopniowo obejmując większą część miasta.

Pomysł ten jest zgodny z dyrektywą Unii Europejskiej z 2014 roku, która nakazuje państwom członkowskim wprowadzenie niskoemisyjnych stref transportowych. W Polsce istnieje także ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku, która daje możliwość samorządom tworzenia takich stref.

Miasto powołało się na badania

Jednak nie wszyscy są przekonani do korzyści płynących z SCT. Niektórzy kierowcy obawiają się, że będą musieli wymienić swoje samochody na nowsze i droższe modele lub rezygnować z własnego transportu na rzecz komunikacji publicznej lub usług mobilności. Inni twierdzą, że SCT nie rozwiąże problemu smogu, ponieważ źródła zanieczyszczeń są inne niż spaliny. Czy te obawy są uzasadnione? Czy istnieją wiarygodne badania naukowe i opinie publiczne, które potwierdzają lub obalają założenia SCT? A może cały projekt jest tylko pretekstem do promowania interesów koncernów motoryzacyjnych, które chcą sprzedawać więcej samochodów elektrycznych?

Zacznijmy od strony naukowej. Ratusz powołuje się na trzy raporty, które mają uzasadniać wprowadzenie SCT. Pierwsze dwa to raporty NIK z 2014 i 2020 roku, które stwierdzają, że poziom pyłów zawieszonych PM 2.5 i PM 10 w Warszawie przekracza dopuszczalne normy i stanowi zagrożenie dla zdrowia mieszkańców. Drugi to raport ICCT – TRUE z 2019 roku, który pokazuje, że stare samochody spalinowe emitują znacznie więcej szkodliwych substancji niż wynika to z testów homologacyjnych.

Jednak wyniki tych badań nie są wolne od kontrowersji

Jednak raporty mają swoje słabe strony. Raport NIK z 2014 jest raportem sprzed dekady, w związku z tym trudno o jego dalszą aktualność. Raport z roku 2020 z kolei dotyczy problemów przy badaniach związanych z homologacją pojazdów i jego główną materią jest sposób funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów. Mimo to, według danych zgromadzonych przez Green Car Congress, znaczna część pyłów PM 10 generowanych przez ruch uliczny wynika ze ścierania opon czy klocków hamulcowych, które również stanową istotny element, także samochodów elektrycznych.

Raport ICCT – TRUE również budzi wątpliwości. Fundatorami The Intenational Council on Clean Transportation są fundacje Hewlett i Packard, będące powiązane ze spółką Hewlett-Packard, inwestującą w technologie pokroju jazd autonomicznych i usługi mobilności. Sam raport z kolei nawołuje m.in. do złomowania starych samochodów i korzystania z usług mobilności, co może być korzystne dla tych spółek. Co więcej, raport TRUE nie bierze pod uwagę faktu, że produkcja i utylizacja samochodów elektrycznych również generuje emisje i zużywa zasoby naturalne.

A co z opinią publiczną? Czy mieszkańcy Warszawy popierają SCT?

Ratusz powołuje się na badanie przeprowadzone przez spółkę Lata Dwudzieste na zlecenie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Według tego badania, 87% mieszkańców chce SCT, jednak i tu pojawiają się zastrzeżenia. Spółki Lata Dwudzieste i Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych są związane z branżą elektromobilności i zielonej energii. Prezes fundacji, Marcin Korolec, zasiada w radzie nadzorczej spółki InnoEnergy, która zajmuje się tymi samymi tematami. Jednym z udziałowców InnoEnergy jest Volkswagen, który rozwija gamę samochodów elektrycznych – linię ID, które będą mogły wjeżdżać do SCT.

Ponadto badanie zlecone przez organizację Lata Dwudzieste i wykonane przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych ma kilka mankamentów metodologicznych. Respondenci nie zostali poinformowani o rozmiarze SCT, który ma obejmować lwią część Warszawy. Nie mieli też możliwości wyboru braku SCT jako opcji, lecz mogli wybrać, by Strefa obejmowała nawet całe miasto. Trudno jest też dotrzeć do wyników badania, które w porównaniu z tym, co prezentuje stołeczny ratusz, mogą się zdawać niedorzeczne.

Inne badanie, wykonane przez Research Collective na zlecenie Clear Air Fund, pokazuje, że tylko 66% mieszkańców popiera SCT. Jednak i to badanie nie jest wolne od wpływów. Clear Air Fund to organizacja finansowana przez fundacje filantropijne, które wspierają działania na rzecz czystego powietrza i walki ze zmianami klimatu.

Nasi zachodni sąsiedzi wycofują się ze specjalnych stref

Badenia-Wirtembergia zdecydowała się znieść swoją strefę po tym, jak udało się jej zmodernizować systemy grzewcze i zachęcić mieszkańców do wymiany samochodów na nowsze modele. Tymczasem Lubeka i Münster, mimo większej liczby diesli na drogach, mają niższy poziom tlenków azotu niż Stuttgart, który wprowadził zakaz wjazdu dla starszych pojazdów.

Co więcej, niemieckie strefy w głównej mierze pozwalają na instalację katalizatorów lub filtrów DPF w starszych samochodach, dzięki czemu spełniają one normy emisji Unii Europejskiej. W Polsce takie rozwiązanie nie będzie możliwe, ponieważ SCT dyskwalifikuje samochody ze względu na wiek, a nie na poziom zanieczyszczenia. To oznacza, że wielu mieszkańców Warszawy nie będzie mogło korzystać ze swoich pojazdów, nawet jeśli są one ekologiczne.

Znaczna część Warszawiaków być może nie wjedzie do miasta

SCT może stanowić nie tylko ograniczenie wolności, ale także dyskryminację finansową i komunikacyjną. Nie każdy może sobie pozwolić na zakup nowego samochodu, tym bardziej elektrycznego, co jest promowane przez korporacje zajmujące się elektromobilnością. Zamiast tego, przeciętny mieszkaniec Warszawy będzie zmuszony do korzystania z często niewydolnego transportu miejskiego, który nie zapewnia odpowiedniej jakości usług w wielu rejonach miasta.

Wniosek z tego jest taki, że brak jest niezależnych, bezstronnych i wiarygodnych badań naukowych i społecznych, które mogłyby ocenić sens i skutki wprowadzenia SCT w Warszawie. Zamiast tego mamy do czynienia z kontrowersyjnymi raportami i niecodziennymi powiązaniami. Czy warszawska Strefa Czystego Transportu naprawdę ma na celu pomóc mieszkańcom i środowisku? Czy może jest tylko narzędziem lobbingu koncernów motoryzacyjnych? To pytania, na które trzeba odpowiedzieć przed podjęciem ostatecznej decyzji o SCT.

fot.FPPE, UMW, Pixabay, ICCT